Nordus, il nuovo progetto di metropolitana urbana fondato su dati “pompati”?

La risposta all’interrogazione 2807/XV sul tema del nuovo progetto di mobilità su rotaia “Nordus”, con la quale si proponeva di valutare alternative più economiche e integrate, sembra confermare un’unica idea da parte della Provincia, senza alcuna apertura al raffronto con proposte alternative.

In sintesi l’idea della Provincia prevede il potenziamento in funzione urbana dell’attuale ferrovia Trento-Malè, con il prolungamento verso Sud della ferrovia fino a Mattarello con passaggio previsto sotto l’attuale stazione dei treni e un nuovo grande polo di interscambio nell’attuale parcheggio ex Sit, dove spostare la stazione delle autocorriere, rivoluzionando il centro del capoluogo con costi stimati che oscillano in base alle fonti tra i 120 e i 200 milioni di euro.

In seguito alla risposta ricevuta è stata avanzata una richiesta di accesso agli atti per visionare i seguenti documenti:

  • le conclusioni dell’attività del Gruppo di Lavoro, attivo dal settembre 2011 al marzo 2012, tra i tecnici del Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie e del Servizio Trasporti della Provincia Autonoma di Trento, del Comune di Trento e di Trentino Trasporti;
  • il progetto di fattibilità tecnica del dicembre 2012 dello Studio di Ingegneria Ianes;
  • lo Studio Trasportistico effettuato nel corso del 2014 dallo studio TPS di Perugia;
  • la risposta del giugno 2013 della Direzione Commerciale Esercizio Rete di RFI;
  • l’Analisi Costi e Benefici redatta nel 2015 dal Dipartimento Infrastrutture e Mobilità con il supporto di Trentino Trasporti e di Cassa del Trentino.

Dall’analisi dei documenti emerge impietosamente come l’infrastruttura così come agognata dalla Provincia si dimostra ancora alla nascita poco attrattiva, poco competitiva rispetto ad altre soluzioni di trasporto, ma soprattutto che per renderla appetibile – almeno sulla carta – si deve aumentare artificiosamente la stima della platea potenziale di utenti e si dovranno depotenziare i servizi di autobus per Mattarello. Insomma, non si offre una soluzione, ma si crea un problema. Un po’ come sperare di rendere attrattivo un ospedale specializzato in ortopedia rompendo le ginocchia alle persone…

Si propone qui una breve valutazione dei documenti alla base del progetto Nordus.

Il primo documento riguarda le conclusioni dell’attività del Gruppo di Lavoro tra i tecnici del Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie e del Servizio Trasporti della Provincia Autonoma di Trento, del Comune di Trento e di Trentino Trasporti, attivo dal settembre 2011 al marzo 2012. Tale documento appare datato e in parte già superato. Pare contenere unicamente tracciati, costi e tempi di realizzazione, senza però valutazioni trasportistiche a supporto e giustificazione di tali scelte, come ad esempio i tempi di percorrenza e il potenziale di utenza attivabile con la nuova infrastruttura.

Lo “Studio di fattibilità per la realizzazione del collegamento ferroviario tra Lavis e la stazione di Mattarello su infrastrutture esistenti e da costruire”, dello Studio di Ingegneria Ianes e datato dicembre 2012, si presenta apparentemente molto corposo (3 relazioni e 25 tavole) e contiene un’analisi di fattibilità tecnica dell’infrastruttura, senza approfondimenti sul potenziale di utenza attivabile. Relativamente alle caratteristiche del servizio si limita a brevi e approssimative considerazioni.

La risposta della Direzione Commerciale Esercizio Rete di RFI alla richiesta di fattibilità della PAT, datata marzo 2013 è un documento brevissimo, che esprime unicamente un parere della Direzione Commerciale Esercizio Rete di RFI, “in linea di principio” e probabilmente nemmeno ufficiale né vincolante. In particolare non sembra esservi stata alcuna negoziazione da parte della Provincia con RFI, ad esempio sulla necessità che la completa separazione funzionale debba avvenire mediante il sottopasso dei binari in prossimità dell’attuale stazione ferroviaria. RFI non è il padrone, bensì il gestore dei binari: è evidente che le sue priorità devono essere negoziate con quelle del territorio attraversato dalle sue linee.

Lo Studio Trasportistico effettuato nel corso del 2014 dallo studio TPS di Perugia costituisce il documento più corposo e interessante, redatto da una società di comprovata esperienza nel settore. Alcuni estratti sono chiarificatrici delle scarse potenzialità attrattive della nuova infrastruttura:

A pag. 24 viene messa nero su bianco la scarsa attrattività dell’infrastruttura: “La configurazione di progetto definisce una linea che, nonostante l’elevato numero di fermate, per lo sviluppo marginale rispetto alle centralità urbane e per i tempi di percorrenza scarsamente competitivi rispetto al mezzo privato, presenta qualche difficoltà ad attrarre nuova domanda e a risultare realmente alternativa per chi attualmente si sposta in città con il mezzo pubblico (meno di un terzo degli utenti attuali sulla direttrice nord-sud risulterebbe potenzialmente servito)”.

A pag. 28 si tratta la concorrenzialità con altre soluzioni di trasporto: “Se si considera la sola percorrenza porta-a-porta, risulta evidente che la nuova linea non può garantire tempi di percorrenza concorrenziali con il trasporto privato. Diversa la situazione se si inserisce nella valutazione anche il tema della sosta in campo urbano a Trento, che comporta per gli automobilisti un costo addizionale significativo e che può rappresentare, potenzialmente, il disincentivo più efficace all’uso dell’auto. […] Parallelamente, il trasporto pubblico urbano attuale presenta tempi di percorrenza da orario molto simili a quelli della nuova linea Nord-Sud, che non tengono conto dei ritardi sistematici per effetto della congestione in ora di punta. In ogni caso, tale depauperamento dell’efficacia della rete automobilistica va compensato a sfavore della nuova linea con i tempi aggiuntivi necessari per gli spostamenti pedonali tra le fermate di progetto e le destinazioni finali. L’imposizione di una tratta aggiuntiva a piedi per l’accesso alle fermate può rappresentare inoltre un disincentivo all’uso della nuova linea da parte di utenti che attualmente sono abituati ad un servizio urbano particolarmente capillare”.

A pag. 36 viene ripresa la scarsa appetibilità dell’infrastruttura: “Considerato il percorso della linea relativamente marginale rispetto all’abitato di Trento, è abbastanza evidente come nel caso del comune capoluogo la copertura delle fermate considerate rispetto alla distribuzione spaziale della popolazione sia abbastanza carente (infatti meno di un quinto dei residenti ha accesso alla nuova infrastruttura entro 400m da casa), con evidenti limiti nell’attrazione della domanda urbana tenuto conto della brevità dello spostamento a bordo rispetto allo sforzo di accessibilità pedonale per arrivare alle fermate e per raggiungere da queste la destinazione finale”.

A pag. 43 prosegue incessante il martellamento sulla scarsa attrattività: “In termini aggregati, su un totale di 36.780 passeggeri saliti nel giorno feriale medio sul trasporto urbano di Trento, 13.830 interessano fermate che ricadono entro 400m dalla linea, pari al 37%, mentre il rimanente 63% degli utenti utilizza fermate più distanti e quindi ragionevolmente non saranno in alcun modo interessati ad utilizzare i nuovi servizi in alternativa del bus urbano. In particolare, questa domanda si localizza nell’area centrale e orientale della città. Quasi irrilevante è il numero di utenti saliti presso fermate localizzate entro 200m dalla linea, pari a 1.401 (3,8%)”.

A pag. 134 si smonta ancora la potenzialità metropolitana del servizio a nord: “Per quanto riguarda la quota di domanda in diversione modale da auto proveniente da Zambana si rileva che essa è molto modesta (meno di 100 utenti), così come è poco significativa quella degli spostamenti interni a Trento, sebbene il servizio abbia un carattere strettamente metropolitano. Questo trova giustificazione sia nel fatto che, soprattutto nella parte a nord del territorio comunale trentino, la rete serve zone industriali poco densamente abitate, sia perché le fermate molto frequenti comportano tempi di percorrenza del nuovo servizio non sufficientemente competitivi rispetto all’utilizzo dell’auto”.

A pag. 135 cade anche l’attrattività nella tratta a sud: La tratta a sud della Stazione risulta tendenzialmente poco attrattiva per la diversione da auto, e in particolare a sud di Palazzo Albere. Da sottolineare la scarsa domanda sottratta all’auto in corrispondenza del NOT, ove le tariffe previste per la sosta (le tariffe corrispondono alla sosta “ospedaliera” di 1€/h) rendono di fatto non appetibile il Park&Ride verso nord. Inoltre, non si registra un’apprezzabile diversione modale verso il trasporto su ferro per chi è diretto al nuovo ospedale (45 pax), seppure esso sia servito da un’apposita fermata ferroviaria di progetto. Questo è spiegabile in quanto la localizzazione dell’ospedale nei pressi dell’uscita 4 della nuova Tangenziale Sud fa sì che esso disponga di un’ottima accessibilità automobilistica, e conseguentemente gli utenti che attualmente si spostano con il mezzo privato non trovano conveniente effettuare la diversione modale verso il nuovo servizio ferroviario per accedere alla struttura ospedaliera.

A pag.148 si manifesta un’inquietante modalità per rendere appetibile l’infrastruttura agli abitanti di Mattarello, semplicemente togliendo l’autobus: “La nuova linea Nord-Sud diventa il servizio portante per il collegamento con Trento per gli abitanti di Mattarello, ovviamente a seguito della riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico urbano, che prevede l’arretramento della linea 8 da Mattarello a Clarina e la ristrutturazione della linea 17 a nord, con attestamento a Bermax.

Interessante e chiarificatrice la conclusione a pag. 166, dove viene palesato un vero e proprio divieto di valutare e comparare alternative nello Studio Trasportistico in oggetto: “su richiesta di TT spa, esulano inoltre dal presente studio raffronti con ipotesi di infrastrutturazione, fasatura di realizzazione o impiego di sistemi di trasporto alternativi rispetto a quanto previsto dal progetto in esame”.

L’ultimo documento è l’Analisi Costi e Benefici redatta nel 2015 dal Dipartimento Infrastrutture e Mobilità con il supporto di Trentino Trasporti e di Cassa del Trentino.

Nell’autunno 2013 Trentino Trasporti SPA, per conto della Provincia Autonoma di Trento, ha affidato a TPS Pro di Perugia l’incarico di realizzazione di uno studio trasportistico con l’obiettivo di valutare un modello di esercizio per la nuova linea, progettata a livello di fattibilità, con stima dell’attrattività in termini passeggeri trasportati, nonché di stima dei costi di gestione con particolare riguardo ai costi cessanti del sistema su gomma. Successivamente è stato affidato al Dipartimento Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica (“DICAM”) dell’Università degli Studi di Trento, prof. Raffele Mauro, l’incarico della validazione dello studio trasportistico e della effettuazione di eventuali ulteriori, se necessarie, elaborazioni che, partendo dalle conclusioni dello studio di TPS Pro, potessero fornire una lettura più completa del modello evolutivo della mobilità lungo l’asta dell’Adige con particolare attenzione al tratto urbano di Trento. TPS Pro ha presentato la versione definitiva dello studio nel settembre 2014. Tale studio è stato quindi validato dal prof. Mauro nel novembre 2014.

Nella propria analisi quest’ultimo ha proposto una ridefinizione della stima della domanda sulla base di tre assunzioni:

  1. la scelta di un diverso e “più opportuno” coefficiente di amplificazione del valore dell’ora di punta per ottenere le stime giornaliere e quindi annuali.
  2. l’ampliamento della zona di interesse delle fermate da 200-400 m a circa 800 m che permette di stimare più persone potenzialmente interessate dalla nuova infrastruttura
  3. la stima di tempi di percorrenza in auto “più realistici” che di fatto rende artificiosamente meno appetibile l’utilizzo dell’auto rispetto alla nuova infrastruttura, “più confortevole, precisa e senza problemi di parcheggio”.

Di fatto quello che doveva essere la validazione di un’analisi dei costi e benefici si è trasformata in uno strumento di propaganda.

Nelle scorse settimane è emersa una interessante proposta da parte dell’associazione Campomarzio, un collettivo tutto trentino formato da ingegneri, architetti e sociologi, per un progetto di mobilità urbana e di recupero delle periferie che colleghi la collina al centro, mettendo in comunicazione anche i luoghi principali dell’Università. Una linea circolare di tram in superficie che collegherebbe la città di Trento da nord a sud e passando per la collina, il tutto per creare un vero sistema di mobilità integrata che consenta e agevoli gli spostamenti urbani, con stime basate su interventi simili che si aggirerebbero tra i 70 e gli 80 milioni di euro.

Alla luce di queste considerazioni, si interroga la Giunta provinciale per sapere:

  1. se non ritenga che i documenti a supporto dell’ipotesi di progetto Nordus siano insufficienti a giustificarne la necessità, soprattutto alla luce della scarsa attrattività dichiarata dell’infrastruttura e della poca competitività con altre soluzioni di trasporto.
  2. perché nello Studio Trasportistico effettuato nel corso del 2014 dallo studio TPS di Perugia si è scelto di escludere categoricamente “raffronti con ipotesi di infrastrutturazione, fasatura di realizzazione o impiego di sistemi di trasporto alternativi rispetto a quanto previsto dal progetto in esame” e se invece non si ritenga opportuno confrontare il progetto con ipotesi alternative;
  3. se la validazione dello studio trasportistico affidato al Dipartimento Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica dell’Università degli Studi di Trento partendo dalle conclusioni dello studio di TPS Pro ha avuto dei costi, ed eventualmente quali;
  4. in merito all’affermazione al punto 4 della risposta all’interrogazione 2807/XV, ovvero che “La difficoltà connessa all’attraversamento del centro storico con l’utilizzo dei tram ha suggerito di sviluppare la soluzione elaborata che prevede di far svolgere alla ferrovia Trento-Malè il servizio urbano” si chiede quali siano gli studi attualmente a disposizione della Provincia relativi a ipotesi di attraversamento del capoluogo a mezzo di tram;
  5. se non ritenga utile approfondire la proposta avanzata da professionisti del territorio di una linea di tram di superficie che costituirebbe un’infrastruttura leggera, meno costosa, più capillare ed efficacie.

A norma di regolamento, si chiede risposta scritta.

Cons. Claudio Cia

 

Esito dell'iniziativa

 

Interrogazione a risposta scritta presentata il 21 luglio 2016. L’iter sul sito del Consiglio provinciale: interrogazione n. 3360/XV

 

Risposta ricevuta il 7 dicembre 2016: risposta interrogazione 3360 – progetto Nordus

 

 

Un breve riassunto e gli articoli sulla stampa locale: Nordus, dati “pompati” per l’infrastruttura della Provincia

 

 

 

L’articolo su “La Voce del Trentino”: Nordus, il nuovo progetto di metropolitana urbana fondato su dati pompati?

 

 

L’articolo sul “Trentino online”: Cia: Nordus, progetto fatto con dati pompati

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