“Nordus”, sono state valutate soluzioni più innovative ed economiche?

La metropolitana di Trento ritorna sulle cronache con il nome di “Nordus”. Sette anni dopo l’improbabile progetto “VAL”, veicoli senza conducente simili a quelli progettati in occasione delle Olimpiadi Invernali di Torino, la Provincia propone un progetto che prevede il prolungamento verso Sud della ferrovia Trento-Malé fino all’area dove dovrebbe sorgere il Nuovo Ospedale Trentino (NOT), per poi proseguire fino a Mattarello, realizzando il raddoppio dei binari da Lavis a Trento e un nuovo grande polo di interscambio nell’attuale parcheggio ex Sit, dove spostare l’attuale stazione delle autocorriere, rivoluzionando il centro del capoluogo.

In particolare per il tratto cittadino, dalla stazione della Trento-Malè alla zona del futuro NOT, con un passaggio previsto sotto l’attuale stazione dei treni, si stima un costo tra i 120 e i 140 milioni di euro. Naturalmente l’attraversamento interrato della stazione e la risalita verso sud costituiscono uno dei nodi più complessi e costosi da affrontare, mentre dalla zona del NOT fino a Mattarello la maggiore disponibilità di spazio permetterebbe la costruzione di una tratta a doppio binario in affiancamento alla ferrovia del Brennero, fatta eccezione per un breve tratto prima del Muse, dove resterebbe il binario semplice. Il progetto prevede di raddoppiare i binari anche da Lavis a Trento, eliminando cinque passaggi a livello per garantire un’ipotetica frequenza dei passaggi dei treni ogni 7-8 minuti.

Sicuramente il progetto Nordus supera in qualità quello della “VAL”, improponibile per la città di Trento, e mira a potenziare il trasporto ferroviario urbano e suburbano, dove il nodo ferroviario di Trento presenta deficit da colmare e un elevato potenziale non sfruttato.

Nella proposta “Nordus” va però tenuto in considerazione anche il progetto del TAV, o TAC (in questo caso le informazioni incerte non facilitano una chiara comprensione del progetto), noto anche come quadruplicamento della linea del Brennero e che in ogni possibile declinazione prevede la circonvallazione ferroviaria della città di Trento, sulla quale è prevista vengano deviati i treni merci, liberando quindi notevole capacità sull’infrastruttura esistente, già oggi tutt’altro che satura. L’attuale ferrovia del Brennero ha in media 6 treni all’ora per direzione (3 passeggeri e 3 merci), quindi sulla linea vi è notevole capacità residua e ve ne sarà ancora di più dopo che i treni merci saranno spostati sulla circonvallazione ferroviaria. Quindi un’eventuale difficoltà logistica nel conciliare il transito sulla linea del Brennero sarebbe decisamente enfatizzata.

Lascia quindi perplessi l’idea della necessità di dover costruire ulteriori nuovi binari per tale servizio suburbano. Si raggiungerebbe infatti il totale di 6 binari in ambito urbano, un’esagerazione che né Bolzano, né Innsbruck si permettono, pur avendo passaggi più densi.

Il medesimo servizio potrebbe essere ottenuto realizzando le fermate sugli attuali binari RFI con i seguenti vantaggi: minori costi di realizzazione e gestione dell’infrastruttura, migliore accessibilità diretta (i passeggeri provenienti da Rovereto o Bolzano fermerebbero direttamente a tali fermate con tempi di percorrenza decisamente inferiori) e minori costi di esercizio, perché molti servizi verrebbero svolti facendo fermare alle nuove fermate treni regionali già oggi circolanti, in linea con quanto avviene ed è previsto a Bolzano e Innsbruck. Da un punto di vista puramente tecnico si evidenzia come i treni della Trento-Malè potrebbero già circolare sui binari RFI aggiungendo una terza rotaia in modo da consentire il doppio scartamento (situazione già presente ad esempio fra Trento e Gardolo) e con adeguato sistema di sicurezza. Realizzare nuove linee parallele significherebbe raddoppiare i costi di costruzione, manutenzione ed esercizio per avere un’offerta di trasporto peggiore, in quanto eventuali miglioramenti dei tempi di percorrenza sarebbero peggiorati dai dai tempi di interscambio.

Lascia molto perplessi la scelta di sottopassare i binari RFI anziché attraversarli a raso con una normale intersezione ferroviaria. Non si capisce il motivo di tale costosa scelta.

Anche sul modello di esercizio ci sono diverse perplessità: si parla di frequenze massime con treni ogni 7-8 minuti (un’offerta decisamente eccessiva considerato il potenziale di utenza attivabile e considerato che in ambito urbano vi sono popolosi quartieri del capoluogo con frequenze di passaggio degli autobus di 15 minuti…) senza peraltro specificare esattamente su quale tratta, con quali fermate intermedie e con quali tempi di percorrenza.

Considerato che l’obiettivo finale non è costruire nuove rotaie o spostare stazioni, ma trasportare il maggior numero possibile di passeggeri con un’offerta di trasporto pubblico competitiva rispetto all’utilizzo dell’auto privata, è forte la convinzione che il medesimo risultato possa essere ottenuto a costi inferiori; sarebbe pertanto per il Trentino molto più utile, in termini di passeggeri complessivi, realizzare le fermate sugli attuali binari RFI, consentendo di destinare risorse per nuove linee ferroviarie, come il Treno dell’Avisio, che garantirebbe un collegamento alternativo a quello automobilistico per le valli di Cembra, Fiemme e Fassa, o verso il Lago di Garda.

Risultano poco chiare anche le valutazioni che hanno portato all’idea della necessità di spostare integralmente la stazione delle autocorriere, quando si potrebbe, a costi inferiori, puntare su soluzioni innovative e già utilizzate con successo, come nell’esempio della stazione svizzera di Coira, che presenta la medesima configurazione delle stazioni dei treni e delle autocorriere riscontrabile a Trento. In sostanza questa ipotesi prevede l’avvicinamento dell’autostazione, portandola sopra la linea ferroviaria tramite una piattaforma tra il cavalcavia San Lorenzo e l’attuale stazione dei treni, con accesso anche a taxi e biciclette. Gli effetti diretti di questa scelta sarebbero quindi una maggiore integrazione e accessibilità tra i servizi, vista la reale possibilità di scambio tra ferro e gomma, con accesso diretto tra stazione ferroviaria e autostazione, con ricadute positive sull’economia turistica e la viabilità nell’area della stazione, il tutto a costi inferiori. Gli effetti collaterali sarebbero inoltre la possibilità di “alleggerire” l’impatto dell’attuale stazione delle autocorriere, dando maggiore respiro alla chiesa di San Lorenzo, diminuendo anche l’impatto acustico dei treni all’altezza dall’attuale stazione ferroviaria.

Il Trentino ha già perso tempo con progetti poco coerenti e sovradimensionati come Metroland, VAL, o la funicolare al passo Rolle, è quindi più che mai importante che i punti sopra evidenziati vengano chiariti e siano congruenti con la pianificazione trasportistica sia provinciale che cittadina.

Premesso quanto sopra, si interroga la Giunta provinciale per sapere:

  1. quali sono gli studi tecnici e trasportistici che hanno portato alle stime di costo apparse sugli organi di informazione relativi al progetto “Nordus” e quali sono le eventuali valutazioni di fattibilità (si chiede gentilmente di allegare i documenti completi);
  2. se per il progetto “Nordus” sono stati sentiti pareri di esperti esterni nell’ambito della mobilità;
  3. quali sono i dati a disposizione sui treni/km aggiuntivi previsti e sulla flotta di treni necessaria per svolgere i servizi previsti dal progetto “Nordus” e le eventuali stime dei tempi di percorrenza;
  4. quali valutazioni hanno portato a considerare necessaria la costruzione di ulteriori nuovi binari, senza utilizzare gli attuali binari RFI, anche in vista di una futura circonvallazione ferroviaria del capoluogo (considerato che l’incertezza dei tempi della sua realizzazione è la medesima dei tempi di realizzazione del NOT);
  5. se non vi sia la possibilità di migliorare il progetto “Nordus”, evitando       i nuovi e costosi sottopassi ferroviari previsti sotto l’attuale stazione, prevedendo percorsi a raso, e in caso contrario per quali ragioni;
  6. se non vi sia la possibilità di valorizzare il progetto “Nordus”, valutando l’opportunità di una soluzione che non preveda la costruzione di una nuova stazione delle autocorriere, ma piuttosto un avvicinamento di quella attuale alla stazione dei treni sull’esempio della stazione svizzera di Coira, e in caso contrario quali ragioni non consentirebbero tale soluzione;
  7. quali sono i costi complessivi sostenuti per studi, progetti e pareri riconducibili alle iniziative superate di “Metroland”, “VAL” e funicolare del Passo Rolle.

A norma di regolamento, si chiede risposta scritta.

Cons. Claudio Cia

 

L’articolo sul quotidiano “l’Adige” del 14 luglio 2016, sulle osservazioni avanzate dall’Associazione Transdolomites:

Stazione, Trento faccia come Coira - Transdolomites presenta un progetto più ampio

Esito dell'iniziativa

 

Interrogazione depositata l’8 marzo 2016. L’iter sul sito del Consiglio provinciale: interrogazione n. 2807/XV

 

Risposta ricevuta l’8 aprile 2016: risposta interrogazione 2807 – progetto Nordus

 

 

 

In seguito alla risposta è stata presentata una richiesta di accesso atti per ottenere tutti i documenti riguardanti il progetto Nordus: qui una cartella con tutto il materiale (tot. 316 MB)

 

 

Qualche considerazione sulla risposta, che appare sbrigativa e generica: sembra che non vi sia stata alcuna seria valutazione della possibilità di utilizzare i binari RFI per capire eventuali vincoli all’ottenimento della stessa offerta trasportistica e il risparmio in costruzione e gestione di infrastruttura e servizi. Anche la risposta della “Direzione Commerciale” (?) di RFI lascia il tempo che trova. RFI non è il padrone bensì il gestore dei binari: è evidente che le sue priorità devono essere negoziate con quelle del territorio attraversato dalle sue linee.

 

 

 

L’articolo su “Secolo Trentino”: “Nordus”, sono state valutate soluzioni più innovative ed economiche?

 

 

 

 

Alcune foto della stazione svizzera di Coira:

 

 

 

 

Allegati:

 

Si allegano due interessanti osservazioni elaborate da Marco Danzi, della società bolzanina Qnex Mobilitätslösungen – Soluzioni per la Mobilità elaborate nel 2010 sul PUM di Trento e nel 2012 su progetti di nuovi sistemi di trasporto:

 

Osservazioni al PUM di Trento – Qnex

 

Relazione su nuovi sistemi di trasposto a Trento – Qnex

Lascia un Commento

Il tuo indirizzo email non verrà pubblicato.I campi obbligatori sono evidenziati *

*

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.